• Fundusz Spójności
• Fundusz Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego
• Sektorowy Program Operacyjny - Transport
• Sektorowy Program Operacyjny - Restrukturyzacja rolnictwa
• Plan Rozwoju Obszarów Wiejskich
• Mechanizm Finansowy EOG i
  Norweski Mechanizm Finansowy

 

Koalicja polskich POE na rzecz funduszy unijnych

http://koalicjafs.vimtech.net/info/fund-spot.html

Strona główna >> Podstawowe informacje

Sektorowy Program Operacyjny - Transport (SPO-T)

1. Informacje ogólne
2. Ochrona Środowiska
3. Udział reprezentantów pozarządowych organizacji ekologicznych

Informacje ogólne

Sektorowy Program Operacyjny – Transport jest jednym z siedmiu programów operacyjnych służących wdrożeniu Narodowego Planu Rozwoju/Podstaw Wsparcia Wspólnoty na lata 2004 – 2006 i określa kierunki oraz wysokość środków przeznaczonych na rozwój transportu w Polsce. Jest on spójny z działaniami w sektorze transportu określonymi w ZPORR, w transportowej części Funduszu Spójności, a także z aktualnymi kierunkami polityki transportowej UE i Polski, sformułowanych w ESDP (European Spatial Development Perspective), “Koncepcji polityki przestrzennego zagospodarowania kraju”, oraz z kierunkami polityki regionalnej UE.

Zasadniczym celem SPO – T jest zwiększenie spójności transportowej kraju oraz polepszenie dostępności przestrzennej miast, obszarów i regionów Polski w układzie Unii Europejskiej, co przyczyni się do osiągnięcia celu strategicznego PWW, czyli rozwijania konkurencyjnej gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości, zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz poprawę spójności społecznej, ekonomicznej i przestrzennej.

Celem cząstkowym PWW bezpośrednio odnoszącym się do SPO-T jest włączenie Polski w europejskie sieci infrastruktury transportowej. Dlatego też wsparcie w ramach SPO-T będzie w dużym stopniu ukierunkowane na przedsięwzięcia dotyczące sieci TEN-T, które nie są finansowane z Funduszu Spójności.

SPO-T finansowany będzie z krajowych środków publicznych (około 25%) i z Europejskiego Funduszu Rozbudowy i Rozwoju (około 75%). Instytucją zarządzającą dla tego programu jest Ministerstwo Infrastruktury. SPO-T został podzielony na priorytety, w ramach których znalazły się działania. W ramach każdego działania istnieje szereg poddziałań.

Priorytet 1

– Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu – koncentrujący się na rozwoju efektywnych i alternatywnych w stosunku do transportu drogowego sposobów przemieszczania pasażerów i towarów (przewozy kolejowe, morskie i multimodalne)

Działanie 1.1

Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach. Celem jest zwiększenie udziału przewozów pasażerskich poprzez modernizację linii kolejowych oraz zakup pasażerskiego taboru kolejowego. W ramach działania 1.1 realizowane będą dwa poddziałania:

1. przebudowa linii kolejowych
2. zakup pasażerskiego taboru kolejowego.

Działanie 1.2

Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich. Celem jest zapewnienie rozwoju dla czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej: Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia.W ramach tego działania będą realizowane trzy poddziałania:

1. poprawa dostępu do portów morskich od strony morza
2. poprawa infrastruktury w portach morskich
3. poprawa dostępu do morza od stony lądu

Działanie 1.3

Rozwój systemów intermodalnych. Celem jest uzyskanie sprawnego systemu połączeń pomiędzy różnymi gałęziami transportu w przewozach towarowych. Na działanie 1.3 będą się składać poszczególne poddziałania:

1. budowa centrów logistycznych
2. budowa terminali kontenerowych

Priorytet 2

Bezpieczna infrastruktura drogowa – koncentrujący się na poprawie bezpieczeństwa i warunków funkcjonowania transportu drogowego.

Działanie 2.1

Budowa i przebudowa dróg krajowych – budowa nowychodcinków dróg krajowych, przebudowa istniejących oraz wzmocnienie nawierzchni dróg i mostów do nacisków 115kn/oś, głównie zaliczonych do sieci TEN-T, a także innych ważnych dróg o dużym ruchu samochodów ciężarowych. W ramach działania realizowane będą następujące poddziałania:

1. budowa autostrad
2. budowa dróg ekspresowych
3. przebudowa dróg krajowych (w tym obwodnic miast)

Działanie 2.2.

Usprawnienie przejazdów przez miasta na prawach powiatu – budowa obwodnic miast na sieci dróg krajowych oraz przebudowa przejazdów przez wybrane miasta. Działanie to nie zostało podzielone na poddziałania.

Działanie 2.3.

Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego przedsięwzięcia służące likwidacji miejsc niebezpiecznych, należyte oznakowanie, kontrolę i ratownictwo. W ramach tego działania wyodrębniono poszczególne poddziałania:

1. poprawa bezpieczeństwa na drogach krajowych
2. monitoring bezpieczeństwa ruchu drogowego

Priorytet 3

– Pomoc techniczna, w ramach tego priorytetu zostanie udzielone wsparcie dla Instytucji Zarządzające SPOT. Szczegółowe informacje na temat systemu wdrażania, budżetu działań, a także kryteriów wyboru projektów dla poszczególnych priorytetów, działań, poddziałań i dużych projektów zostały określone w Uzupełnieniu Programu.

Ochrona Środowiska

Poniższe informacje oparte są o dokumenty programowe, należy więc przyjąć, że odzwierciedlają bardziej założenia niż praktykę. Realizacja SPO-T w kontekście ochrony środowiska powinna być zgodna z wymogami UE, tj. Rozporządzeniem Rady nr 1260/99/WE, który w art. 1 określa, że przy realizacji celów Wspólnota powinna przyczyniać się do harmonijnego i zrównoważonego rozwoju, ochrony i poprawy stanu środowiska naturalnego. SPO-T powinien być także zgodny z postanowieniami Jednolitego Aktu Europejskiego obowiązującego od 1 lipca 1987 r.

Działania w ramach SPO-T są zgodne z Polityką Ekologiczną Państwa na lata 2003-2006 z uwzględnieniem perspektywy na lata 2006-2010 oraz z Programem Działań Wspólnoty w zakresie środowiska “Towards sustainability” oraz z kierunkami zmian wytyczonymi w VI Programie “Our future. Our choice”(COM(2001)32).

Ponadto wszystkie realizowane działania muszą być zgodne z ustawodawstwem polskim dotyczącym ochrony środowiska, a więc ustawami Prawo Ochrony Środowiska z 27 kwietnia 2001(Dz.U.2001 nr 62 poz.627), Prawo Wodne z 18 lipca 2001 (Dz.U.2001 nr 115, poz.1229) i ustawa o odpadach z 27 kwietnia 2001 (Dz.U. 2001 nr 62, poz.628).

Na etapie programowania przeprowadzono ocenę wpływu SPO-T na środowisko, natomiast na etapie wdrażania beneficjenci zostali obciążeni obowiązkiem każdorazowego przedkładania oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ) proponowanego projektu inwestycyjnego.

Zakłada się, że realizacja SPO-T będzie wpływała korzystnie na środowisko. Ocena wpływu na środowisko przeprowadzona została z uwzględnieniem wpływu projektów realizowanych w ramach FS. Oceniono w niej wpływ na środowisko projektów modernizacji linii kolejowych, budowy dróg ekspresowych i autostrad oraz przebudowy dróg krajowych.

Do określenia oddziaływania transportu na środowisko służy oszacowanie kosztów zewnętrznych transportu. Z analizy wynika, że koszty zewnętrzne transportu drogowego i kolejowego są zbliżone, co prowadzi do wniosku, że fundusze inwestycyjne powinny być podzielone między te dwa typy inwestycji mniej więcej po połowie. Dla ekologów jest jasne, że proporcje te powinny być inne i dla realizowania przyjaznego środowisku systemu transportu potrzebne są inwestycje przede wszystkim na rozwój transportu.

Do pozytywnych efektów ekologicznych dokument programowy zalicza zmniejszenie szkód spowodowanych w wyniku nadmiernej emisji spalin, hałasu, wibracji, zajętości terenów i nielegalnie gromadzonych odpadów (zużytych opon, akumulatorów i spalin) w otoczeniu sieci transportowej. Szkody w tym zakresie wskazują obecnie na 6% PKB .

Uwzględnione w SPO-T działania mają wpłynąć korzystnie na wykorzystanie zasobów naturalnych, co dotyczy głównie zmniejszenia zużycia paliw płynnych ze źródeł nieodnawialnych, przy czym nie będzie to bezpośrednia zmiana wykorzystania zasobów nieodnawialnych na odnawialne, ale realizacja programu może sprzyjać tej zmianie. Ponadto na skutek zwiększenia natężenia eksploatacji infrastruktury drogowej ulegnie zmniejszeniu zapotrzebowanie na tereny przeznaczone pod zabudowę tejże infrastruktury.

Będą promowane eko-innowacyjne rozwiązania na poziomie projektów. W ramach realizacji SPO-T przewidziane są konkretne przeciwdziałania na poziomie poszczególnych projektów, powodujące zmniejszenie negatywnego oddziaływania na środowisko, wraz z monitorowaniem ich stosowania. Na poziomie całego programu planuje się wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań, które miałyby na celu zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, zwłaszcza: zanieczyszczenia powietrza spalinami, zagrożenia hałasem, zanieczyszczenia wód i zajętości powierzchni ziemi i ilości odpadów stałych, składowanych na powierzchni ziemi.

Proponowane w ramach SPO-T działania mają się także przyczynić do ochrony przyrody i krajobrazu i dlatego przyjmuje się zasadę omijania obszarów cennych przyrodniczo i krajobrazowo. Faktem jest jednak, że punktowo wystąpią kolizje i systemy obszarów chronionych mogą być naruszone.

Zakłada się, że proponowane działania przyczynią się do polepszenia stanu zdrowia, co wynika ze zmniejszenia szkodliwości dla środowiska proponowanych projektów, w porównaniu z obecnie funkcjonującymi rozwiązaniami oraz, że transport w Polsce będzie w coraz większym stopniu podporządkowany zasadzie trwałego i zrównoważonego rozwoju, która to zasada, jako nadrzędna, jest wpisana do polityki transportowej państwa. Należy pamiętać, że stwierdzenia powyższe zawarte są w dokumencie programowym i jako takie mają charakter deklaratywny, i jako takie nie mogą dać podstawy do oceny faktycznego stanu rzeczy.

Projekty realizowane w ramach SPO-T będą spełniać wymogi wynikające z celów środowiskowych; narzędziem oceny każdorazowo będzie ocena oddziaływania na środowisko. Zgodnie z przyjętą w 2001 r. strategią goteborską oraz z polityką ekologiczną państwa promuje się dwie zasady: zasadę wyboru takich projektów, które zmniejszają niekorzystne oddziaływanie transportu na środowisko oraz zasadę uwzględniania w projektach takich rozwiązań, które będą ograniczały niekorzystne ich oddziaływanie na środowisko. Dla każdego projektu realizowanego w ramach SPO-T będzie przeprowadzana ocena wpływu na środowisko, która uwzględniać będzie kwantyfikowalną ocenę skutków negatywnych.

W ocenie oddziaływania na środowisko danej inwestycji ważnym elementem będzie także udział społeczny zapewniony przez badanie preferencji społecznych w odniesieniu do projektów. Cele ochrony środowiska w SPO-T w największym stopniu zawarte są w priorytecie 1. Poprawa struktury gałęziowej przewozów na korzyść morskich i kolejowych ma przyczynić się do zmniejszenia negatywnych skutków oddziaływania sektora transportu na otoczenie i zredukować poziom zanieczyszczeń. Ten sam cel ujęty jest również w priorytecie 2 kładącym nacisk na rozwój systemów intermodalnych, które poza swoim zasadniczym celem zwiększania konkurencyjności sektora transportowego mają także przyczynić się do wzrostu przewozów kolejowych i morskich, a więc de facto do rozwoju form transportu bardziej przyjaznych środowisku.

W pewnym stopniu cele ochrony środowiska uwzględnione są w kryteriach wyboru projektów współfinansowanych z ERDF. Wśród kryteriów ogólnych zaakceptowanych przez Komitet Monitorujący dla SPO-T znajduje się między innymi kryterium zgodności z politykami horyzontalnymi UE, a więc także polityką zrównoważonego rozwoju. Do listy kryteriów szczegółowych dla poszczególnych poddziałań zalicza się też takie, które w sposób bezpośredni dotyczą ochrony środowiska, np. dla poddziałania “zakup pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw interoperacyjnych” w ramach działania “zrównoważony gałęziowo rozwój transportu” jako kryterium pożądane wymienia się spełnianie przez tabor kolejowy normy EURO dotyczącej czystości spalin. W ramach działania 2.1 “budowa i przebudowa dróg krajowych” planuje się wykonanie elementów ochrony środowiska takich jak separatory wód opadowych. W działaniach 2.1 i 2.2 w ramach priorytetu 2 do okoliczności uzasadniających owe działania zalicza się eliminowanie uciążliwości ekologicznej dla otoczenia.

Udział reprezentantów pozarządowych organizacji ekologicznych

UCZESTNICTWO SPOŁECZNE

Poniższe informacje oparte są o dokumenty programowe dotyczące SPO-T i odnoszą się do założeń w nich opisanych, a nie praktyki. W celu zapoznania się z rzeczywistym stanem uczestnictwa społecznego w Komitetach Sterujących i Monitorujących zapraszamy do odpowiednich sekcji na stronach Nasi reprezentanci oraz Działania POE w Komitetach. Partnerzy społeczni powinni stanowić istotny element wdrażania polityki rozwoju regionalnego.

Najczęściej praktykowanym sposobem włączania partnerów do procesów wdrażania i monitorowania funduszy strukturalnych jest zapraszanie ich do uczestnictwa w pracach komitetów sterujących i monitorujących. Należy pamiętać, że termin “partnerzy społeczni'” jest dość szeroki i obejmuje: przedsiębiorców i ich organizacje, pracodawców i ich organizacje, związki zawodowe, organizacje pozarządowe oraz instytucje naukowe. Dlatego też, nawet jeśli w danym komitecie czy innym ciele partnerzy społeczni są reprezentowani, to nie zawsze są to przedstawiciele organizacji pozarządowych, a tym bardziej ekologicznych organizacji pozarządowych.

W przypadku SPO-T zasada partnerstwa jest podstawą działania Komitetu Sterującego i Komitetu Monitorującego.

KOMITET STERUJĄCY

W Uzupełnieniu Programu pojawił się zapis, że Komitet Sterujący może zostać utworzony przez Jednostkę Zarządzającą SPO-T. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 30 lipca 2004 określiło tryb wyłaniania partnerów społecznych do Komitetów Sterujących dla SPO-T oraz dla części transportowej strategii wykorzystania Funduszu Spójności . Rozporządzenie określa, że ze strony przedstawicieli gospodarczych i społecznych w pracach komitetu uczestniczy jeden przedstawiciel organizacji pozarządowych. W odniesieniu do organizacji pozarządowych sformułowano też cele statutowe, które wykazać musi organizacja zgłaszająca swojego przedstawiciela. Powinny one obejmować działania objęte programem operacyjnym w co najmniej jednym z następujących zakresów: rozwój transportu, wykorzystanie transportu, podejmowanie inicjatyw na rzecz ochrony środowiska.

Faktycznie wybory przedstawicieli organizacji pozarządowych zostały przeprowadzone przed ukazaniem się rozporządzenia. Za rozpatrywanie kandydatur zgłoszonych przez organizacje odpowiedzialna była Rada Działalności Pożytku Publicznego; po zapoznaniu sie z kandydaturami miała ona przedłożyć Ministrowi listę co najmniej trzech rekomendowanych kandydatów.

Do dnia wejścia nowej ustawy o NPR (8 czerwca 2004)reprezentantem POE w komitecie był Jakub Majewski ze Stowarzyszenia Promocji Transportu Szynowego. Nowa ustawa przewiduje, że skład KS i KM powinien zachowywać następujące proporcje: 1/3 przedstawicieli administracji rządowej, 1/3 przedstawicieli administracji samorządowej oraz 1/3 przedstawicieli partnerów społecznych i gospodarczych. Nie jest jednak powiedziane, że wśród partnerów społeczno-gospodarczych maja się znaleźć przedstawiciele ekologicznych organizacji pozarządowych.

KOMITET MONITORUJĄCY

Komitet Monitorujący powinien być ustanowiony przez państwo członkowskie w porozumieniu z Instytucją Zarządzającą, po konsultacjach z partnerami i zgodnie z ich praktyką. Partnerzy powinni promować zasadę równości płci.

Komitet Monitorujący składa się z:

• Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury,
• trzech Podsekretarzy Stanu w Ministerstwie Infrastruktury,
• Dyrektora Generalnego w Ministerstwie Infrastruktury,
• jednego przedstawiciela Ministra Finansów,
• jednego przedstawiciela Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej,
• jednego przedstawiciela Jednostki Koordynującej ERDF w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej
• dwóch przedstawicieli partnerów społeczno-ekonomicznych,
• jednego przedstawiciela władz samorządowych.

Skład Komitetu Monitorującego zapewni odpowiednią reprezentację kobiet i mężczyzn. Do zadań Komitetu Monitorującego należy:

• rozpatrywanie i zatwierdzanie kryteriów wyboru operacji finansowych w ramach każdego działania SPO-T,
• nadzorowanie okresowych postępów w osiąganiu poszczególnych celów i rezultatów wdrażania SPO-T, w szczególności na podstawie wskaźników określonych w programie operacyjnym i Uzupełnieniu programu dla poszczególnych działań,
• analiza skutków wdrożenia SPO-T, szczególnie osiągnięcia konkretnych celów wyznaczonych dla poszczególnych działań oraz ocena przeprowadzona podczas okresu programowania,
• zatwierdzanie i wprowadzanie zmian do Uzupełnienia Programu wraz z czynnikami finansowymi i fizycznymi, które są używane do monitoringu środków pomocowych,
• badanie i zatwierdzanie rocznego raportu i końcowego raportu wdrożeniowego przed przekazaniem ich do Komisji Europejskiej,
• rozpatrywanie i zatwierdzanie propozycji zmian w treści decyzji Komisji Europejskiej dotyczących finansowania poszczególnych działań realizowanych w ramach Funduszy Strukturalnych,
• przedkładanie Instytucji Zarządzającej SPO-T propozycji wszelkich dostosowań lub rewizji pomocy, które umożliwią osiąganie celów poszczególnych działań lub poprawią zarządzanie pomocą, w tym zarządzanie finansowe,
• zatwierdzanie zmian wynikających z propozycji Instytucji Zarządzającej SPO-T.
• decydowanie o rozlokowaniu wydatków współfinansowanych pomiędzy działania w ramach Programu (decyzje taką dla Programów Operacyjnych podejmuje Komitet Monitorujący PWW).

Ogólne kryteria wyboru projektów zawarte w dokumencie programowym (zobacz tutaj) nie zostały jeszcze zatwierdzone przez Komitet Monitorujący. Na czele Komitetu staje reprezentant Instytucji Zarządzającej SPO-T. Komitet powołuje się w przeciągu trzech miesięcy od podjęcia decyzji o wykorzystaniu funduszy.

Jako przedstawiciel POE w Komitecie Monitorującym SPO-T, niezależnie od wejścia w życie ustawy o NPR (Dz.U.Nr 116, poz.1206) zasiada Krzysztof Rytel z organizacji “Zielone Mazowsze”. W przypadku Komitetów Monitorujących przyjęto zasadę akceptacji dotychczasowego składu komitetu, bez konieczności ponownego przeprowadzania wyborów.Zgodnie z

z rekordy(ów) na stronie 1 z

poprzedni | następny |