Z założenia Komitety Sterujące miały być taką platformą współpracy, gdzie przy udziale różnych stron (a między nimi organizacji pozarządowych) w sposób obiektywny i merytoryczny podejmuje się decyzje odnośnie projektów, które uzyskają wsparcie w funduszy strukturalnych UE. Do rzetelnego i prawidłowego ich działania potrzebne jest spełnienie co najmniej kilku warunków.

Moje doświadczenie z KS Sektorowego Programu Operacyjnego Transport - z różnych okresów jego funkcjonowania - wskazuje, że przy wyborze projektów kwestie merytoryczne często schodziły na plan dalszy. Warto jednak podkreślić, że przeważnie wynikało to z bardzo ograniczonych możliwości podejmowania decyzji przez członków komitetu.

Powodów tego stanu rzeczy jest co najmniej kilka:

1.      Podstawowym czynnikiem decydującym o całym procesie podziału funduszy europejskich jest ogromna presja niewykorzystania środków. Przy permanentnym deficycie projektów głosowania mają charakter „za” lub „przeciw” konkretnej inwestycji. Sytuacja, w której nie można porównać kilku projektów i zdecydować się na wybór lepszego z nich prowadzi do przyjmowania wszystkiego, co spełnia kryteria formalne. Bo wciąż powraca argument „lepiej dofinansować to, co jest niż zwrócić środki do Brukseli”.

Przykładem tego są projekty największych zarządców infrastruktury PKP PLK i GDDKiA, które mają bardzo dużą skalę - co utrudnia ich przygotowanie i ocenę. Jednocześnie fakt, że nie posiadają one żadnych alternatyw przesądza, że i tak zostaną zrealizowane.

2.      Podzielone a priori i przyporządkowane do konkretnych działań środki już na wstępnie uniemożliwiają zmienianie proporcji pomiędzy różnymi gałęziami transportu, czy rodzajami interwencji. Przesądza to o konieczności przyjmowania do realizacji inwestycji, których sens merytoryczny, czy tym bardziej wpływ na środowisko naturalne pozostawiają wiele do życzenia.

Wspomniani wcześniej beneficjenci tacy jak PKP PLK czy GDDKiA są przeważnie jedynymi w danych działaniach, więc z góry wiadomo, że otrzymają środki.

3.      Silny wpływa na wybór projektów mają panele ekspertów oceniające wszystkie materiały przed posiedzeniami komitetu. Powołuje je minister w celu oceny projektów pod względem formalnym, ale i merytorycznym. W związku z tym tu właśnie odbywa się prekwalifikacja. Bez opinii panelu nic nie trafia pod rozwagę komitetu - a więc brak takiej oceny oznacza wstrzymanie projektu. Tym samym ministerstwo ma instrument decydowania, co trafi na komitet i jaką uzyska rekomendację. Wpływ ten jest niebagatelny, jako że członkami paneli są w znacznej mierze urzędnicy resortu.

Przykładem takiej sytuacji były projekty z zakresu inwestycji w tabor kolejowy, które zgłosiły samorządy wojewódzkie. Przez kilka miesięcy od ostatecznej daty przyjmowania wniosków projekty z tego zakresu nie pojawiały się na komitecie. W odpowiedzi na pytania, kiedy będą dyskutowane na posiedzeniu komitetu informowano, że pracuje nad nimi panel ekspertów.

4.      Istotnym elementem warunkującym decyzje o dofinansowaniu jest również ustalanie harmonogramu spotkań i zakresu rozpatrywanych projektów. W priorytetach lub działaniach, w których jest deficyt środków kolejność głosowań może decydować o przyznaniu pieniędzy, bo kolejne projekty zyskują akceptacje tylko do momentu wyczerpania puli środków. Inwestycji które pozostają już się nie rozpatruje.

Taka właśnie sytuacja miała miejsce w przypadku Działania „Przejście dróg krajowych przez miasta na prawach powiatów”, w którym projekty były rozpatrywane sukcesywnie, na kolejnych posiedzeniach, a część z nich nie doczekała się rozważenia, bo wyczerpano środki.

5.      Ostatnim, pozamerytorycznym, najbardziej kontrowersyjnym elementem decydującym o decyzjach komitetu jest lobbing polityczny i regionalny. Grupy interesów potrafią w silnym stopniu zmieniać decyzje i sprawnie wykorzystywać wszystkie powyższe instrumenty. Zdarza się również, że materializują się wprost.

W komitecie ZPORR dla działania 1.6 „Transport publiczny w aglomeracjach” w 2005 roku poddano pod głosowanie listę rankingową kilkunastu projektów w największych aglomeracjach miejskich. Została ona ułożona na podstawie ilości punktów, które uzyskały poszczególne inwestycje. Na drugim miejscu, z bardzo wysokimi ocenami, znajdowało się dokończenie drugiej linii metra w Warszawie.

Jednak wbrew przesłankom merytorycznym zgłoszona i poddana pod głosowanie została poprawka przesuwająca metro z drugiej na ostatnią pozycję - tak, żeby nie dostało środków. „Za” była przytłaczająca większość członków - przedstawiciele województw z powodu chęci pozyskania pieniędzy dla swoich regionów, urzędnicy - aby nie przekazać pieniędzy stolicy zarządzanej przez odmienną opcje polityczną. I tak kryteria merytoryczne przegrały z interesami partykularnymi.

Podobny mechanizm zadziałał na ostatnim posiedzeniu komitetu Sektorowego Programu Operacyjnego Transport przed zmianą rządu. Pod głosowanie poddano wtedy niespotykaną ilość kilkudziesięciu projektów. Przechodziły nawet takie, które nie spełniały wymogów formalnych tak podstawowych jak wykup gruntów -  wystarczały deklaracje beneficjentów, że przed inwestycją zdążą. W ciągu kilu godzin stopień wykorzystania środków poszybował w górę, a w kilku działaniach środki podzielono w całości.

Powyższe przesłanki i przykłady świadczą, że przejrzystość decyzji związanych z wyborem projektów pozostawia wiele o życzenia. Należałoby więc nadal wzmacniać konkurencyjność procedur przyznawania środków. Fundamentalna jest możliwości porównania projektów.

Nadal jednak świadomość tego jest zbyt mała. Dowodem na to są moje    kilkukrotne próby zajęcia zdecydowanego stanowiska i zgłoszenia propozycji odrzucenia projektu, który spełnia kryteria formalne, ale nie merytoryczne. Zawsze jednak w głosowaniu zwyciężała presja na wykorzystanie środków.


Jakub Majewski
przedstawiciel POE w
Komitecie Sterującym Sektorowego Programu Operacyjnego Transport
oraz Komitecie Sterującym Działania 1.6. ZPORR „Transport publiczny w aglomeracjach”.

Wszelkie zapytania i komentarze do tekstu prosimy kierować na adres:j.majewski@kolej.netpl